Обоснование. 30-е гг. XX в. характеризуются активным развитием трамвайной инфраструктуры. В процессе исследования не было обнаружено работ, где бы описывалось влияние постановлений президиума Самарского госсовета на повседневную жизнь работников трампарка и работу самарского трамвая, а также анализа периодических изданий. Именно поэтому возникла необходимость в проведении данного исследования.

Цель — составить объективное представление об истории развития трамвая в предвоенное десятилетие.

Методы. Работа построена на проблемно-хронологическом, историческом и ретроспективном методах исследования.

Результаты. В связи с быстрым ростом городской территории летом 1930 г. поменялась маршрутная сеть. Было открыто движение трамваев по седьмому маршруту [3]. Появляются два ночных маршрута: «А» и «Б» [2]. 1931 г. ознаменовался переименованием Самарского электрического трамвая (трамвайного парка) в Самарские городские железные дороги [5].

C 1 января 1931 г. отменили карточную систему в трамвае, за исключением карточек, дающих право на бесплатный проезд [8]. Вводились билетные книжки, а оплату проезда принимали кондукторы [4].

В октябре 1931 г. в докладе председателя депутатской группы трампарка Краснова прослеживается отрицательная оценка культурно-бытовых условий работников трамвайного парка [10].

В 1933 г. основное оборудование было сильно изношено. Трамваю выделили бандажи, колесные центры, шестерни [8].

1933 году открывается школа фабрично-заводского ученичества для дальнейшего обеспечения Самарских городских железных дорог нужными кадрами, организуются курсы подготовки вагоновожатых и кондукторов [8].

В связи с переименованием Самары в Куйбышев решением VII Съезда Советов СССР 27 января 1935 г. Самарские городские железные дороги становятся Куйбышевскими городскими железными дорогами [6].

В октябре 1938 г. площадь Революции освободили от трамвайных путей, озеленили и заасфальтировали [9].

Безопасное движение трамвая стремились обеспечить и на пересечении улиц Красноармейской и Галактионовской, установив на путях устройство для автоматического перевода стрелок без выхода водителя на дорогу.

Инженер Мжельский сам прорисовывал на графиках статистику касаемо движения трамвая. Согласно его статистике, к 1937–1938 гг. удалось значительно увеличить скорость вагонов и пассажиропоток [7].

За полтора года до начала Великой Отечественной войны в местной периодической печати находим информацию о том, что развитию трамвая партия и правительство уделяли огромное внимание: старые вагоны менялись на новые, увеличилась протяженность путей. Тем не менее, по оценкам периодики, трамвай в Куйбышеве работал «из рук вон плохо».

Были случаи, когда на линию выпускали неисправные вагоны. Причин этому несколько: отсутствие дисциплины и слаженности в работе, невыполнение плана трамвайными мастерскими, отсутствие внимания со стороны руководства парка к работе стахановцев. По воспоминаниям одного из работников мастерских Курина, он перевыполнял норму в два раза, мог бы работать больше и лучше, если бы не равнодушное отношение руководства [1].

Представление о самарском трамвае было бы неполным без упоминания о вагоновожатых, которые начали карьеру в 30-е гг. и работали в Куйбышеве в 40-е. К примеру, М.С. Быкова — одна из старейших водителей Городского депо, проработавшая на всех марках отечественных трамваев. П.П. Шамба проработала в трамвайном парке с 1938 по 1973 г. Начала работать вагоновожатой, а завершила трудовой путь инженером службы движения.

Выводы. В результате проведенного исследования мы выяснили, что постановления президиума Самарского госсовета внесли определенные коррективы как в работу трамвая, так и в жизнь самих сотрудников.

Анализ местных периодических изданий позволил проследить изменения трамвайной инфраструктуры одновременно с изменениями в жизни работников. Несмотря на приближающуюся войну, работники предприятия продолжали расширять трамвайную инфраструктуру города: проложили рельсы на Безымянку, демонтировали трамвайные пути в районе ул. Венцека.